Idée 1 : Approches pour l’exploitation nocturne

Mesure proposée

La mise en œuvre de nouvelles approches pour l’exploitation nocturne qui aident à éviter les zones résidentielles.

Raisons pour une nouvelle approche nocturne

Bien que les niveaux de trafic soient beaucoup plus bas la nuit que le jour, le bruit causé par les aéronefs peut avoir une plus grande incidence pour certains résidents pendant la nuit, car les niveaux de bruit ambiant dans la collectivité et dans les ménages sont généralement plus faibles.

La baisse de la demande et la diminution du nombre d’aéronefs dans l’espace aérien de Toronto Pearson pendant la nuit offrent la possibilité d’utiliser des trajectoires qui évitent les régions peuplées et ont moins de répercussions sur les gens.

Comment fonctionne la nouvelle approche

NAV CANADA tirera parti de la technologie de navigation par satellite, connue sous le nom de navigation de surface (RNAV), pour concevoir de nouvelles approches pour l’exploitation nocturne.

À quel moment la nouvelle approche sera-t-elle utilisée

Les approches pour l’exploitation nocturne seront utilisées entre 0 h 30 et 6 h 30. Cela exige des niveaux de trafic relativement faibles pour être réalisable sur le plan opérationnel; les périodes d’achalandage de trafic augmentent la complexité et nécessitent l’utilisation d’autres types d’approche. Dans la mesure du possible, l’utilisation commencerait plus tôt, mais elle sera limitée à des périodes de très faible circulation pendant la nuit.

Bien que des approches aient été élaborées pour les pistes 24 L/R et 06 L/R, elles seront peu utilisées étant donné que les pistes préférentielles de nuit pour le trafic est et ouest sont les pistes 05 et 23.

Les avantages

Les nouvelles procédures seront conçues de manière à permettre une descente constante et, par conséquent, à garder les aéronefs plus haut pour certaines parties de l’approche. Elles ont été conçues pour réduire le nombre de vols dans les zones résidentielles, dans la mesure du possible, afin de réduire le nombre de ménages survolés. L’analyse de la modélisation du bruit a donné lieu à la réduction estimative suivante du nombre de zones survolées pour chaque piste.

Piste  23

  • Amélioration des terrains survolés supérieure à 60 dB (selon la transition) : -8 à -44 %
  • Variation approximative pour la population pour toutes les approches à plus de 60 dB : -112 000

Piste  24 L/R

  • Amélioration des terrains survolés à 60 dB (selon la transition) : 10 à 41 %
  • Variation approximative pour la population pour toutes les approches à plus de 60 dB : 130 000

Piste  05

  • Amélioration des terrains survolés à 60 dB (selon la transition) : 7 à 22 %
  • Variation approximative pour la population pour toutes les approches à plus de 60 dB : 29 000

Piste  06 L/R

  • Amélioration des terrains survolés à 60 dB (selon la transition) : 2 à 30 %
  • Variation approximative pour la population pour toutes les approches à plus de 60 dB : 34 000

Remarque : Les chiffres pour la population sont fondés sur le Recensement de 2016. Les estimations comparent les approches proposées à un échantillon d’approches typiques.

L’incidence

Les nouvelles approches pour l’exploitation nocturne proposées ont été optimisées pour éviter un plus grand nombre de ménages que l’approche habituelle qui est actuellement utilisée. Ces approches appuieront les opérations de descente constantes, qui permettent aux aéronefs d’être à des altitudes plus élevées et sont généralement plus silencieux que les procédures qui exigent que les aéronefs utilisent des segments de basse altitude lorsqu’ils s’approchent de l’aéroport.

Il y a environ 30 à 40 arrivées par nuit pendant la période où les procédures d’arrivée de nuit seraient utilisées. Ces vols seraient également répartis entre les approches multiples de chaque piste, selon l’endroit d’où les aéronefs respectifs arrivent.

Les incidences précises dépendront de l’endroit où vous vivez. Les cartes ci-dessous montrent les composantes des approches de chaque piste et la modélisation du bruit connexe (pour plus de détails sur la modélisation du bruit, consultez les données ci-dessous). Les altitudes indiquées sur les cartes pour cette initiative sont approximatives – selon un angle de descente de 3 degrés – et varieront selon la séquence de la circulation aérienne, les exigences de gestion et le mode de fonctionnement des pilotes.

Nous avons également inclus des échantillons des trajectoires de vol actuellement utilisées et les courbes de bruit connexes. Si vous habitez à l’ouest de l’aéroport, vous serez intéressé par les cartes liées aux pistes 05 et 06 L/R. Si vous habitez à l’est de l’aéroport, vérifiez les pistes 23 et 24 L/R; au nord, vérifiez les pistes 15 L/R et au sud, vérifiez les pistes 33 L/R.

Vidéos sur l’empreinte sonore

Ces vidéos accélérés illustrent l’empreinte sonore en mouvement associée au survol d’un aéronef, soit un 737-800, à l’aide des nouvelles approches.

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