Restrictions d’opération

Nous servons différents types d’aéronefs de partout dans le monde : des gros porteurs qui se dirigent à Londres en Angleterre aux avions à hélice qui arrivent de London en Ontario et tout ce qui se trouve entre les deux (2). C’est un mélange de petits et de grands aéronefs qui nous pousse à être plus innovateurs avec nos solutions opérationnelles pour la gestion de la capacité.

Inscrit dans le cadre du Programme de gestion du bruit est la :

  • restriction de la quantité de bruit produit sur l’aérodrome où le son est le plus près des communautés qui entourent l’aéroport;
  • la restriction de la quantité de bruit créée la nuit lorsqu’il est le plus perturbateur.

Restrictions sur les points fixes

Un point fixe est une procédure effectuée par le personnel d’entretien d’une compagnie aérienne pour vérifier le rendement des moteurs d’un aéronef. Ils sont une partie intégrale de la vérification de sécurité, mais ils produisent une quantité importante de bruit.

C’est pourquoi le Programme de gestion du bruit a mis en place des restrictions sur le moment et l’emplacement où les points fixes peuvent avoir lieu :

  • tous les points fixes doivent être préapprouvés par nous;
  • tous les points fixes doivent avoir lieu à des emplacements désignés qui ont été choisis de manière stratégique afin qu’ils soient aussi loin que possible des communautés résidentielles environnantes;
  • les points fixes ne peuvent pas avoir lieu entre minuit et 7 h à moins qu’un aéronef doive décoller ce matin;
  • aucun point fixe la nuit ne peut excéder 15 minutes;
  • les points fixes sont interdits entre 2 h et 5 h pour les aéronefs du chapitre 2 qui sont plus bruyants.

Restrictions d’exploitation par catégorie d’aéronefs

La meilleure façon d’atténuer l’exposition au bruit venant des opérations d’un aéronef est de réduire la quantité de bruit que l’aéronef produit. Les catégories de bruit des aéronefs sont appelées des chapitres puisqu’ils correspondent aux chapitres dans le document Annexe 16 – Protection de l’environnement de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui traite de la réduction du bruit des aéronefs.

Les aéronefs sont catégorisés par chapitre en fonction du degré auquel les niveaux de bruit mesuré diffèrent des limites de bruit prédéterminé. La formule pour les limites de bruit a été établie par l’OACI et l’unité de mesure est le niveau effectif de bruit perçu.

Un plus grand numéro pour le chapitre représente un nouveau chapitre, ce qui signifie qu’il y a une nouvelle technologie.

Ligne de temps pour les chapitres de l’OACI

  • 1971 – Le chapitre 2 est défini et est appliqué aux vieux et nouveaux aéronefs. La certification du chapitre 2 couvre les normes initiales pour les aéronefs à réaction.
  • 1978 – Le chapitre 3 est adopté pour les nouveaux aéronefs. Cette certification acoustique des aéronefs couvre les certifications plus récentes et plus sévères alors que la technologie s’améliore.
  • 1990 – L’OACI approuve l’élimination progressive du chapitre 2 (à être terminer d’ici 2002).
  • 2001 – Le chapitre 4 est défini.
  • 2006 – Le chapitre 4 est appliqué à tous les nouveaux aéronefs ainsi que tous les aéronefs du chapitre 3 qui ont demandé une nouvelle certification. Cependant, des aéronefs du chapitre 3 respectent parfois les exigences d’un aéronef du chapitre 4, mais ils n’ont pas demandé une nouvelle certification; dans cette situation, les aéronefs sont appelés équivalents aux aéronefs du chapitre 4.
  • 2013 –  L’OACI recommande que la catégorie de normes acoustiques la plus récente et la plus sévère à ce jour, connue sous le nom de chapitre 14 qui sera mis en œuvre en 2017 et en 2020. Tous les nouveaux types d’aéronefs certifiés après ces dates auront besoin d’être 7 niveaux effectifs de bruit perçu additionnel plus silencieux (cumulatifs) que les normes actuelles du chapitre 4.

Notre programme de gestion du bruit a toujours appuyé l’utilisation d’aéronefs plus silencieux alors que la technologie émerge. Actuellement, la flotte qui opère dans l’aéroport Pearson de Toronto est à 95 % du chapitre 4 ou son équivalent.

Puisque les aéronefs du chapitre 2 sont beaucoup plus bruyants que les aéronefs du chapitre 3 et 4, ils sont seulement permis d’opérer entre 7 h et minuit.

Pourquoi certains aéronefs sonnent-ils différemment des autres?

Chapter 2 aircraft

Small planes, private jets

Chapter 2 aircraft - small planes and private jets

Chapter 3 and 4 aircraft

Boeing 747, 787

Chapter 3 and 4 aircraft - Boeing 747 and 787

Programme de restriction des vols de nuit

L’aéroport Pearson de Toronto opère 24 heures par jour, sept jours par semaine. Il y a quelques raisons pour cela, y compris :

  • de plus grandes connexions avec les marchés émergents;
  • des choix de voyage qui évoluent pour notre population ethnique diverse;
  • des avancées technologiques qui ont changé les vols directs à destination en vols directs;
  • du fret international qui ne cesse de croître.

Les vols de nuit qui arrivent et décollent de l’aéroport Pearson de Toronto ont besoin de satisfaire la distance du voyage, les exigences en matière de planification des horaires et des échéances pour la livraison des produits.

Afin de limiter le bruit pendant la nuit et afin d’équilibrer la demande régionale grandissante, Transports Canada a créé un programme de restriction de vol de nuit, qui limite le nombre de mouvements pendant les heures restreintes (de 12 h 30 à 6 h 29). C’est ce que l’on appelle le « budget des vols de nuit ». L’aéroport Pearson de Toronto est le seul aéroport à posséder un tel système de budget.

Le budget des vols de nuit est une fonction de la quantité de passagers qui volent par l’aéroport Pearson de Toronto pendant l’année. Alors que le nombre total de passagers augmente, le budget des vols de nuit augmente aussi. À titre d’exemple, si le budget de cette année était de 10 000 vols de nuit et que le nombre de passagers a augmenté de 6 % l’année dernière, le budget des vols de nuit de l’année prochaine sera de 10 600.

Le calendrier du budget des vols de nuit est du 1er novembre au 31 octobre et compte pour environ 3 % du total des mouvements de la circulation aérienne par année à l’aéroport Pearson de Toronto.

Nous gérons ce budget des vols de nuit en planifiant 80 % des plages horaires restreintes prévues. Le 20 % restant est attribué pour satisfaire les vols qui ont été retardés en raison de la météo, de la mécanique, de la sécurité ou d’autres vols opérationnels nécessaires. Les vols MEDVAC et les opérations militaires et policières sont aussi pris en compte dans le budget des vols de nuit­. En 2016, environ 13 % des vols de nuit étaient des avions-cargos.

Si nous utilisons 95 % du budget des vols de nuit annuel, nous nous qualifions pour une « augmentation » additionnelle de 10 % sur le budget pour l’année prochaine. Jusqu’à ce jour, nous n’avons pas utilisé 95 % du budget, nous n’avons donc pas utilisé l’augmentation.

Pistes préférentielles

Voler sur des pistes préférentielles la nuit

Nous savons que le bruit des aéronefs peut être une nuisance pour nos voisins pendant la nuit. C’est la raison pour laquelle nous avons défini des heures de nuit où l’aéroport est configuré afin que les aéronefs arrivent et décollent sur des « pistes préférentielles ».

L’objectif du système de pistes préférentielles est d’avoir une incidence sur le moins de quartiers résidentiels possible. Les heures définies pour les pistes préférentielles sont de minuit à 6 h 30 tous les jours. Il est important de noter que ces pistes sont préférentielles et non obligatoires. Le système de pistes préférentielles a été examiné dans le cadre des six idées pour les Initiatives d’atténuation du bruit de Toronto.

Les pistes préférentielles en ordre sont :

Arrivées

  • 05
  • 15L
  • 06L

Départs

  • 23
  • 33R
  • 24R

Les pistes préférentielles sont utilisées dans la mesure du possible; cependant, d’autres pistes peuvent être utilisées lorsque les conditions météorologiques ou d’autres facteurs ne supportent pas une piste préférentielle.

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