Inscrite dans le cadre du programme de gestion du bruit est l’atténuation du bruit créé par les aéronefs à leur départ et leur arrivée, lorsqu’ils survolent les régions résidentielles.
Les pilotes doivent suivre les procédures d’atténuation du bruit de l’aéroport à moins d’indications contraires par le contrôle de la circulation aérienne, souvent pour des raisons de sécurité.
Départs
Les pilotes suivent un ensemble d’itinéraires publiées normalisées lors du départ de l’aéroport qui se nomme un départ normalisé aux instruments (SID). Les SID sont élaborés pour chaque piste à l’aéroport Pearson de Toronto et chacune comprend un ensemble additionnel de procédures d’atténuation du bruit.
Réduire les gaz
L’aéronef doit réduire les gaz peu après le décollage.
C’est parce que la majorité du bruit qu’un moteur d’avion produit est au décollage puisque c’est le moment où il opère à un réglage de puissance élevé pour lui permettre de quitter le sol en sécurité. Mais une fois que l’aéronef a décollé en toute sécurité du sol, il a besoin de moins de puissance pour continuer de monter.
Élévation à 3000 pieds
Les pilotes doivent passer l’élévation de 300 pieds au-dessus du sol avant d’effectuer leur premier virage vers leur destination.
Le virage comprend la montée en régime du moteur et la coupe à travers l’air de manière différente, les deux qui font des bruits additionnels. À 3000 pieds au-dessus du niveau du sol met l’aéronef à une distance assez élevée pour limiter l’exposition au bruit pour les communautés tout en permettant la manœuvre sécuritaire de l’aéronef.
Par contre, les virages en dessous de 3000 pieds au-dessus du sol sont permis pour les aéronefs à hélice entre 6 h 30 et 23 h 30 et pour quelques petits avions à réaction légers entre 7 h et 23 h. Ces virages sont connus sous le nom de virages précoces.
L’aéroport Pearson de Toronto utilise deux procédures de départ suggéré par l’OACI :
NADP 1
La procédure d’atténuation du bruit au départ 1 (NADP1) réduit les bruits dans les environs et sur la piste en priorisant les gains en hauteur.
NADP 2
La procédure d’atténuation du bruit au départ 2 (NADP2) réduit les bruits dans les espaces plus éloignés de la piste en priorisant l’augmentation de la vitesse vers l’avant.
Arrivées
Les pilotes doivent suivre un ensemble de procédures lorsqu’ils arrivent à l’aéroport qui est nommé arrivée normalisée en région terminale (STAR). Les STAR de chaque aéroport sont différentes. À l’aéroport Pearson de Toronto, il y a trois procédures d’atténuation du bruit intégrées dans nos STAR : l’élévation à 2400 pieds, l’angle de trois degrés et l’inversion de poussée.
Élévation à 2400 pieds
L’aéronef doit rester à une élévation de 2400 pieds au-dessus du sol afin de s’aligner avec la piste.
L’altitude de 2400 pieds au-dessus du sol donne à NAV Canada assez de contrôle sur les avions pour leur permettre d’atterrir en sécurité et de manière efficace, jusqu’au moment où ils s’alignent avec la piste, tout en minimisant les répercussions du bruit du mieux possible.
Angle de trois (3) degrés
Un angle de descente de trois (3) degrés est la configuration de la pente typique pour l’approche finale à la piste.
Puisque lorsque les avions approchent la piste, un angle de trois degrés permet une descente plus douce et confortable pour les passagers à bord.
Un degré plus bas entrerait en conflit avec la surface de limitation des obstacles qui contrôle la hauteur des structures comme les bâtiments et les arbres près de l’aéroport. Un degré plus bas agrandirait aussi le point sur lequel les aéronefs interceptent le faisceau du localisateur du système d’atterrissage aux instruments les gardant à des altitudes plus basses pour une plus grande période de temps.
Le degré que cela prendrait pour garder les avions à une hauteur assez élevée pour éliminer le bruit au sol rendrait le voyage inconfortable pour les passagers à bord de l’aéronef. Garder l’angle de trois (3) degrés permet un bon équilibre entre l’atténuation du bruit et le confort du passager.
Inversion de poussée
Minimiser l’utilisation d’inversion de poussée après l’atterrissage dans la mesure du possible.
Même si l’aérodrome et les plans d’aménagement du territoire sont conçus de façon à minimiser l’effet du bruit sur les pistes sur les communautés voisines, les inverseurs de poussée sont très bruyants.
Les aéronefs ont besoin d’utiliser l’inversion de poussée puisqu’elle aide à ralentir un avion pour une sortie de la piste sécuritaire et efficace, permettant une circulation fluide sur l’aéroport.