KAREN MAZURKEWICH
Vice-présidente des relations avec les parties prenantes et de la communication, Toronto Pearson
Chaque fois que les aéroports font l’actualité – ce qui a été fréquemment le cas ces derniers temps –, l’équipe de communication de Toronto Pearson est interrogée sur les redevances. Nous souhaitons aider les journalistes à comprendre les enjeux liés à l’accessibilité financière et à la concurrence. Pourtant, des informations erronées continuent d’être publiées, tantôt en raison de la complexité du sujet, tantôt parce que d’autres discours circulent.
Bon nombre de questions ont porté sur la comparaison des coûts avec d’autres aéroports, en utilisant les redevances d’amélioration aéroportuaire comme indicateur. Les journalistes se concentrent souvent sur ces redevances, qui, au Canada, sont autofinancées et ne sont pas prises en charge par les contribuables.
Tout d’abord, l’accessibilité financière du transport aérien ne dépend pas de ces redevances. Ensuite, et c’est plus important encore, les redevances aéroportuaires ne constituent pas un indicateur pertinent pour comparer les coûts des aéroports. Bien que les redevances individuelles fassent partie du coût global, on ne peut pas isoler une seule redevance et la comparer entre des aéroports de tailles différentes, fonctionnant selon des modèles différents, pour en faire une mesure valable de l’efficacité ou de la compétitivité.
Pour établir des comparaisons de coûts valables entre les aéroports, l’indicateur que les journalistes devraient utiliser est le coût par embarquement, ou CPE. Il reflète les redevances liées à l’exploitation et aux améliorations et constitue l’indicateur standard du secteur utilisé par les aéroports eux-mêmes, ainsi que par les compagnies aériennes qui se basent sur des comparaisons de coûts lorsqu’elles planifient leurs liaisons et leurs services. À Toronto Pearson, le CPE a baissé à 29,98 $ en 2025, contre 32,16 $ en 2022, alors que les volumes de trafic étaient encore en phase de reprise après la pandémie. Ce chiffre est compétitif par rapport aux aéroports américains financés par des fonds publics et nettement inférieur à celui de concurrents tels que La Guardia, JFK, LAX et Chicago O’Hare.
Les coûts d’infrastructure des aéroports varient d’un pays à l’autre. L’aéroport Pearson de Toronto et d’autres grands aéroports canadiens sont gérés comme des centres commerciaux à but non lucratif. Nous construisons, entretenons et exploitons les terminaux, les pistes et les autres infrastructures physiques nécessaires à nos locataires : compagnies aériennes, agences et commerçants. Au Canada, ces infrastructures ne sont pas subventionnées par les contribuables. Après avoir versé un loyer au gouvernement, nous réinvestissons ces recettes dans l’exploitation, les infrastructures et les améliorations à long terme.
Pour équilibrer notre budget, nous nous appuyons sur trois sources de revenus : les recettes non aéronautiques (générées par des activités telles que le commerce de détail, les frais de stationnement et les loyers), auxquelles s’ajoutent deux catégories de redevances.
La première catégorie concerne les redevances aéronautiques, que nous facturons aux compagnies aériennes pour qu’elles puissent opérer dans nos installations. L’aéroport de Toronto Pearson a maintenu, depuis des années, les hausses de ces redevances en dessous du taux d’inflation, malgré l’augmentation des coûts. Nos redevances sont tout à fait comparables à celles des aéroports concurrents ; en effet, elles sont restées stables ou ont diminué entre 2007 et 2020. En 2025, elles ne représentaient encore que 94 % de leur niveau de 2007.
La deuxième catégorie de redevances concerne les redevances d’amélioration aéroportuaire, que nous facturons aux passagers pour l’entretien et la rénovation de nos installations. Les compagnies aériennes les perçoivent pour notre compte.
Les redevances d’amélioration aéroportuaire canadiennes sont plus élevées qu’aux États-Unis, où ce sont les contribuables américains qui financent les infrastructures aéroportuaires. En effet, pendant la pandémie de COVID, le gouvernement fédéral américain a investi 40 milliards de dollars dans les aéroports. Ottawa, en revanche, a reporté le paiement de notre loyer. L'aéroport Pearson de Toronto offre l'une des meilleures connectivités aériennes de tous les aéroports d'Amérique du Nord et, malgré son modèle de redevances d'utilisation, ses redevances d'amélioration sont loin d'être les plus élevées au monde. À Londres-Heathrow, par exemple, la redevance d'amélioration s'élève à environ 52 dollars canadiens, soit bien plus que les 40 dollars pratiqués à Pearson. (Les redevances d'amélioration en classe affaires à Heathrow sont encore plus élevées, et d'autres hausses y sont prévues pour financer les futurs projets d'investissement.)
Les redevances d'amélioration ont tendance à augmenter ou à diminuer à mesure qu'un aéroport finance et mène à bien ses projets d'investissement. Mais, dans l'idéal, ces augmentations sont étalées dans le temps. La redevance d'amélioration de l'aéroport Pearson n'a augmenté en moyenne que d'un dollar par an au cours des deux dernières décennies, et nous ne proposons pas d'augmentation pour 2027.
Pourquoi les redevances constituent-elles un sujet si déroutant pour les journalistes ? Il s’agit sans aucun doute d’un sujet complexe. Mais certains brouillent encore davantage les pistes en confondant les véritables redevances aéroportuaires avec d’autres frais dont les autorités aéroportuaires ne sont pas responsables. Selon une étude du Conseil des aéroports du Canada, les redevances aéroportuaires canadiennes ne représentent que 12 % du prix moyen d’un billet d’avion au Canada. Les 88 % restants comprennent les redevances de contrôle aérien de Nav Canada, les frais de contrôle de sûreté de l’ACSTA, les taxes de vente gouvernementales et les tarifs de base des compagnies aériennes.
Les passagers peuvent également se voir facturer toute une série de frais annexes imposés par les compagnies aériennes, allant des surcharges carburant aux frais de bagages enregistrés, en passant par les frais pour bagages hors format, les frais d’enregistrement en ligne, les frais d’enregistrement au comptoir, les frais de sélection de siège ou les frais de modification de billet. Ces frais sont devenus une source de revenus importante pour les compagnies aériennes, et ils masquent le fait que ce sont les coûts liés au carburant et à la main-d’œuvre des compagnies aériennes, associés à de nouveaux modèles de tarification algorithmiques, qui sont en réalité à l’origine des difficultés d’accessibilité financière du transport aérien. Rien qu’en 2024, les revenus accessoires des compagnies aériennes ont augmenté de 26 % pour atteindre 148,4 milliards de dollars américains. Les revenus accessoires d’une compagnie aérienne canadienne ont presque doublé entre 2013 et 2018. Une autre a augmenté ses frais de modification et d’annulation de 29 à 74 dollars (+155 %) en 2024.
En résumé, ce n’est pas que les redevances aéroportuaires soient totalement hors de propos : les redevances aéronautiques et les redevances d’amélioration aéroportuaire font partie du panier de coûts d’un aéroport. Mais ce panier doit être considéré dans son ensemble, et c’est le coût par passager embarqué qui en donne la meilleure image.
Vous souhaitez en savoir plus sur les redevances aéroportuaires à Toronto Pearson ? Consultez cette FAQ : Redevances aéroportuaires à Toronto Pearson : comprendre les faits | Aéroport Pearson